구동원으로 디젤 엔진을 사용할 경우, 토크 전달 시스템 전체의 회전 방향의 고유 진동 수와, 엔진 회전 수에 따른 진동 수가 맞을 때 공진합니다. 엔진 커플링은 회전 전달이나 진동 흡수뿐 아니라 공진 회전 속도를 늦추는 역할도 하기 때문에 공진 회전수가 있는 경우 커플링의 비틀림 스프링 정수를 변경함으로써(커플링의 변경, 고무 경도의 변경 등) 공진 회전수를 사용 회전 수에서 어긋나게 할 수 있습니다. CF-A나 CM 등 천연 고무계 엘레멘트를 채용한 비틀림 스프링 정수가 낮은 모델에서는 공진 회전수가 로우아이들 이하에서, CF-H 등 비틀림 스프링 정수가 높은 모델에서는 공진 회전 속도가 하이아이들 회전 속도보다 높은 속도 영역에서 나타나는 경향이 있습니다.

고무는 당기는 사용 방법보다 압축하는 사용 방법이 수명이 연장된다는 특성이 있습니다. 그래서 똑같이 압축하는 사용 방법이라도 어느 정도 압축시킨 후에 힘을 가하는 사용 방법이 수명이 더 길어지며, 이렇게 「어느 정도 압축시켜 두는」 것을 가리켜 예비 압축이라고 합니다. CF-A 모델은 고무체에 예비 압축을 건 상태에서 조립하여, 압축되는 부분은 수명이 길어지고, 당겨지는 부분도 일정 이상의 토크를 걸지 않으면 당겨지는 상태가 되지 않기 때문에 종합적으로 수명이 길어집니다.

천연고무는 열이 가해지면 표면에 유분이 손실되어 탄력이 없어지면서 딱딱해집니다. 그 경화의 진행 상황은 온도에 따라 달라지는데, 엔진 하우징 내에서 사용되고 있는 CF－A가 열의 영향을 받은 경우 고무체 표면부터 경화하며, 그 부분에 토크가 걸리면 경화층에서 균열이 발생해 파괴가 진행됩니다. 유지보수의 기준으로서, 고무 경도가 사용 전보다 15Hs 정도 높아진 시점에서 교환을 권장합니다.

허브를 축에 부착할 때 센타록 기구에 부착할 수 있습니다 . 클램핑 나사를 조이면 클램핑 허브의 스플라인부가 일그러지고 , 축의 스플라인부를 밀어 붙이면 허브와 스플라인축이 완전하게 고정됩니다 . 사이즈에 따라 다르지만 , 클램핑 나사를 규정 토크로 조이면 클램핑 나사 1 개 당 약 1 톤의 축 방향 유지력이 발생합 니다 . 그러므로 통상의 사용 상태에서는 전혀 문제 없는 수준으로 고정되어 있습니다 .